据媒体报道，有爱驰汽车员工于近日收到人力资源部下发的《关于成立股东治理临时工作组的通知》，显示公司将成立股东治理临时工作组，组长为朱小华、付强。工作组受股东委托，负责公司运营管理工作。此外，爱驰汽车还公布了任命公司CEO及财务总监的通知。其中，朱小华任爱驰汽车CEO。

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作为造车新势力之一，爱驰汽车在初创期与“蔚小理”并驾齐驱。然而，随着新能源汽车行业加速洗牌，爱驰汽车与二三梯队的多个品牌一样，面临巨大的资金压力。今年4月和5月，爱驰汽车连续下发延迟发工资的通知，并要求员工居家办公，后还引发员工集体讨薪。

值得注意的是，爱驰汽车也曾是资本的“宠儿”。该公司一共融资9轮，融资金额超百亿元，投资机构包括腾讯、滴滴、宁德时代等产业资本。有媒体报道称，此次爱驰汽车内部调整，是因为引入了外资。爱驰汽车此次能否“枯木逢春”？造车新势力们下半场该怎么走？

高层“换血”或引入新资方软银？

爱弛汽车成立于2017年，曾经被称为是最靠谱的造车新势力。拥有位于江西上饶年产能15万辆的工厂，在上海设有研发中心和设计中心，并在江苏常熟和欧洲设有电池组工厂。

2019年，爱驰汽车用17.47亿元收购了江铃控股50%的股份，成为最大股东，并且收获了造车资质。

公开资料显示，爱弛汽车的多位高管出身于传统车企，创始人付强汽车专业出身，一度在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃担任高管；联合创始人兼CEO谷峰，曾是上汽集团的CFO；首席产品官Roland Gumpert，是奥迪Quatrro四驱之父。

爱驰汽车旗下共有U5、U6两款车型，售价17.99万至21.99万元，曾为国内最早一批实现量产交付的造车新势力公司之一。据公司官网介绍，爱驰旗下全系车型实现远销海外超20个国家和地区。自2020年5月正式出口起，截至2022年11月共计海外销售6000多台。去年底还与泰国菲尼克斯签署了共计15万辆新车的销量订单。对比海外的发展，爱驰汽车在国内的销量却不尽如人意。数据显示，爱驰2020年销量2600辆，2021年销量3011辆，2022年1-8月的销量为2824辆。

过去的几个月，爱驰汽车经历了“最黑暗的时刻”。今年4月和5月，爱驰汽车分别向员工下发了延迟发放工资的通知，还要求全体员工居家办公。6月底，一篇题为《近2000家庭向爱驰汽车集体讨薪》的长文在社交媒体流传。该文显示，经过超三个月的等待，员工讨薪的诉求并没有得到公司回应，“得到的只是被无视，已读不回，拒接电话甚至拉黑，断薪资。”很显然，爱驰汽车资金链出了问题，只好选择停摆进行调整。

根据网络流出的这份《通知》，工作组负责公司运营管理的重大决策、统筹安排，并督导各项决策、措施的落地实施，搭建公司组织架构、制定公司各项流程体系、组织人财物各项资源，恢复公司经营管理秩序，推动公司良性发展。而临时工作组下设10个工作小组，包括复工复产组、研发组、海外组、国内销售组、引战融资组、IT组、人事组、财务组、法务组、综合事务组。如此看来，爱驰汽车已经做好了全面复工复产的准备。

不过，爱驰此次“复活”，高层却进行了“大换血”。去年7月卸任爱驰汽车法人的联合创始人付强，如今重新获得爱驰的掌控权，而此前爱驰的董事长张洋、CEO邱孝川均未出现在工作组名单中。而工作组中的朱小华，被传是进驻的资方派遣的人员，甚至有消息透露，该资方是软银。

9轮融资超百亿销量却毫无竞争力

值得注意的是，爱驰汽车曾成功吸引资本的青睐。资料显示，爱驰汽车已完成9轮融资，投资方包括腾讯、宁德时代、滴滴出行等明星机构，公开披露的融资金额超过百亿元。

此外，江西上饶政府也曾为爱驰汽车注入资金。2019年，江西省发展升级引导基金完成对明驰基金3亿元的出资，这些资金专项投资于爱驰，用于该公司产能建设、新车研发及渠道布局。

但是，爱驰汽车的销量数据一直不抢眼。据了解，爱驰汽车此前曾尝试“自救”。2022年1月，爱驰汽车获得来自陈炫霖及其旗下东柏集团的一笔数亿美元的融资。随着新融资的注入，爱驰汽车核心管理团队“大换血”，创始人付强辞去董事长一职，由陈炫霖出任董事长，张洋任CEO。但到了2022年11月，陈炫霖辞去爱驰汽车董事长一职，任命张洋为公司董事长，爱驰汽车的处境并未出现明显改善。

公司遇到的危机很大程度上也归咎于其较差的产品力。据了解，爱驰汽车自2019年底上市爱驰U5以来，公司数年间没有新品面世，直到2022年10月才推出旗下第二款量产车爱驰U6，这与“蔚小理”等造车新势力们的产品出新速度相比显然相差太多。今年一季度，爱驰汽车累计销量仅仅只有536辆，与去年同期的564辆几乎持平。

自2023年以来，爱驰汽车就再也没传出新的融资消息。随着百亿融资消耗殆尽，公司也就陷入了生死边缘。

腰部车企还能否走下去？

进入2023年，投资人已集体逃离新能源汽车整车赛道，加上原材料价格上涨，头部车企降价，腰部车企的日子过得越发艰难。多家车企被淘汰出局，剩下的大部分车企都被逼到退市边缘。

今年4月，据多家媒体报道，天际汽车（长沙）集团有限公司发布了一则停工停产通知，表示公司鉴于资金情况和生产与销售计划影响，自2023年4月1日起，部分岗位实行停产、停工政策；差不多同一时间，拜腾汽车也被申请破产清算；5月5日，雷丁汽车集团有限公司也申请破产。

在诸多挑战中，头部企业降价“围剿”可谓是腰部车企最大的生存威胁。今年一季度初，特斯拉就率先展开了降价调整，导致国内的新能源车企如小鹏、问界和蔚来等都在之后随之公告降价。如今三季度，特斯拉、一汽大众、凯迪拉克等品牌都纷纷宣布降价或者推出大幅优惠。

合创资本管理合伙人唐祖佳此前接受记者采访时曾表示，随着越来越多产品投入市场，新能源车企产品之间的差距是越来越小的，消费者选择产品的核心还是更多看重性价比和品牌力。而当具有“品牌力”的特斯拉等车企挥起“价格屠刀”，让自身具备了更高的“性价比”之后，腰部和尾部的新能源车企就会受到沉重的打击。

唐祖佳认为，小品牌既没有先发优势，也很难在产品上作出差异化，品牌力也比较弱，部分车企都没坚持到产品正式上市就已经消失掉了，更多的产品很可能在市场上只能昙花一现，很难长期生存下去。

恒旭资本相关负责人则认为，不管是头部、腰部还是尾部，都面临生存危机，因为新能源车企目前的同质化竞争严重，盈利能力普遍较差，而且车企需要持续的高投入，不管是建厂还是建供应链还是研发体系，所以车企一直会面临现金流的风险和问题。

（来源：证券时报）