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行业近况

2023 年7 月，全球航运在手订单运力下降至10.2%，经十多年运力消化行业供需格局逐步改善，而油运、干散与集运各子行业间供需有所差异，其中我们认为运力增速最低，且需求端存在催化的油运市场面临较好的投资机遇，看好中远海能（A/H）、招商轮船，建议关注招商南油（未覆盖）。

评论

油运：VLCC在手订单占运力比低于1%，静待旺季需求端催化。2023 年7 月，VLCC在手订单占运力比为0.99%，根据Clarksons数据，2H23 新交付VLCC运力占当前运力0.8%，2024-2025 年新增VLCC运力增速分别为0%、0.1%，而2023-2024 年需求端增速为5.9%、6.1%，供需差有望驱动运价中枢逐年向上。2023 年5、6 月份处于淡季，VLCC运价均值约为4.5 万美元/天，为历史较好水平，且淡季运价仍有较大波动，反映在需求偏弱情况下船舶供给已经较为紧张，当前欧美炼厂开工率有所上升，中国原油进口量和港口原油库存增加，我们认为随着旺季到来和全球主要经济体出行修复，运价有望实现更大上涨弹性。

干散货：供给相对可控，需求等待催化，弹性依然较大。供给端逻辑清晰，根据Clarksons数据，2023-2024 年干散货运力增长2.9、1.8%，若环保新规生效后航速受限，则未来可能出现有效运力的负增长。综合来看，我们预计2023、2024 年干散货海运周转量需求增长3.3%、2.2%，2024年供需关系进一步好转，我们认为伴随中国经济恢复以及基建地产开工率的提升，干散货航运市场存在向上弹性。

集运：供给压力仍在，关注行业格局以及拆船、停航等应对策略演进。7月14 日SCFI欧线、美西线运价分别相当于2019 年同期的109.2%和106.8%，基本恢复至疫情前水平。美西线运价近期环比上涨显著，我们认为主要因船东收缩运力供给与加拿大码头工人罢工。我们认为当前集运行业进入了疫后长期投资价值的第一个战略观察期：尽管需求端面临通胀等问题，欧美补库存需求尚未体现，但供给端各大集装箱航运联盟能否通过拆船、闲置运力等方式对冲明后年的新船交付压力，是决定行业长期价值的关键因素，近期马士基、达飞等船东涨价也体现出其对维持运价稳定态度，行业观察指标为运价底部支撑位、拆船数量和速度。

估值与建议

我们维持所覆盖标的盈利预测和评级不变。考虑到港股市场风险偏好上升及油运市场景气上行，我们上调中远海能-H目标价20.4%至10.75 港元/股，当前股价对应6.1/4.8 倍2023 年/2024 年市盈率，上调后目标价对应7.9/6.4 倍2023 年/2024 年市盈率，较当前股价有30.0%上涨空间。

风险

全球经济增速下滑，疫情反复。